Die Lindenberger Freitaste - Notizen über den Eisenbahnerhorizont hinaus
 

LF2 - Die Rendsburger Hochbrücke

Die Eisenbahn besteht bei Weitem nicht nur aus Gleisen, Lokomotiven und Zügen. Das Ensemble Eisenbahn, dem natürlich auch Menschen, also Fahrgäste, Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, Bauarbeiter, Bundespolizisten und sonstige Personen angehören, gestaltet sich erheblich vielseitiger. Es zählen neben Schranken und Signalen, Schaltern und Automaten sowie Block- und Pressestellen insbesondere auch Viadukte, Tunnel, Durchlässe, Stützmauern und Brücken dazu. Das Wunderbare an ihnen: sie werden Kunstbauten genannt! Aus meiner Sicht völlig zu Recht, sofern nicht ein nach den Köpfen seiner Lobbyisten benannter Baustoff für ihre Herstellung verwendet wurde.

Zu den berühmtesten deutschen Eisenbahn-Kunstbauten zählt zweifellos die 1913 fertiggestellte Kanalhochbrücke in Rendsburg. Mit einer Gesamtlänge von knapp zweieinhalb Kilometern galt sie viele Jahre als längste Eisenbahnbrücke Europas, ihr 317 Meter langer Mittelteil, die so genannte „Hauptbrücke“ ist auf zwei 140 Metern auseinander stehenden Pfeilern gelagert und überspannt in einer lichten Höhe von 42 Metern den an dieser Stelle 110 Meter breiten, seeschifftauglichen Nord-Ostseekanal. Wie auch die Kanalbrücken in Hochdonn und Levensau wurde die Rendsburger Hochbrücke von dem berühmten Brückenbauingenieur Friedrich Voß konzipiert. Ihre Bekanntheit verdankt das monumentale Bauwerk unter anderem der an ihrem Mittelteil mit zwölf Stahltrossen aufgehängten Schwebefähre, welche tagtäglich von 5 bis 23 Uhr im Viertelstundentakt zwischen den Kanalufern Rendsburg und Osterrönfeld verkehrt. Ist der Kanal in strengen Wintern zugefroren, hält sie als einzige NOKFähre ihren Betrieb aufrecht. Logisch.

Im Januar 1977 verschlug es mich für einige Jahre dorthin. Als damals 19jähriger war ich dem ultimativen Ruf zur Gewährleistung unserer Landesverteidigung gefolgt und hatte mir in diesem Zusammenhang eine Stationierung im Land zwischen den Meeren gewünscht. Ich erhoffte mir dadurch, fernab der Heimat ein Stück individueller Gestaltungsfreiheit erobern zu können, was selbstverständlich nur dem gelingen kann, der seine Füße nicht dauerhaft unter Mutters Küchentisch stellt. Da ich von Natur aus weder kasernier-, noch urban ansiedelbar war und bin, radelte ich bei Wind und Wetter über die im näheren Umkreis der Garnison gelegenen Dörfer und sah mich dort nach geeignetem Wohnraum um. Dabei gelangte ich an Uwe Tedtsen, der in Osterrönfeld einen kleinen Sparladen betrieb. Tedtsen schickte mich sogleich zu der wohlklingenden Adresse „An der Hochbrücke 6“. Weil der empfohlene Wohnraum nur wenige Schritte vom Kanalufer und der Schwebefähre entfernt lag, ideal zugeschnitten war und von einer sehr liebenswürdigen Familie vermietet wurde, zog ist flugs dort ein.

Die Brücke schockte! Trat ich bei Nebel aus der Haustür, schienen ihre gewaltigen Pfeiler oben im Nichts zu verschwinden. Welch schauriger Anblick, der noch an Dramatik gewann, wenn just ein Güterzug in lichter Höhe von 42 Metern unsicht-, aber keinesfalls unhörbar über das Bauwerk hinwegrumpelte. Dass draußen Nebel herrschte, war dabei nicht die Überraschung, denn bei unsichtigem Wetter wurde auf der Schwebefähre während der Überfahrten vom Decksmann alle zehn Sekunden eine große Schiffsglocke angeschlagen. Die war so laut, dass sie nicht nur für die Kapitäne herannahender Schiffe in deren Ruderhäusern, sondern auch für uns Anwohner unüberhörbar war. Selbst dann, wenn wir im Tiefschlaf unter der Bettdecke lagen. Aber auch ohne Nebel schockte die Brücke. Wenn der Sturm durch ihre Gitterkonstruktion pfiff, schwere Gewitter um sie herumtobten oder die Nachmittagssonne einen filigranen Brückenschatten auf den Dorfanger legte.

Im Gegensatz zu Flussbrücken und Flussfähren gehören Kanalbrücken und Kanalfähren, sofern die künstliche Wasserstraße erst später als die zu kreuzenden Verkehrswege angelegt wurde, dem Kanalbetreiber. In Rendsburg wird diese Funktion von dem dortigen Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) wahrgenommen, dem auch das Personal der Schwebefähre untersteht. Dank gut gepflegter Freundschaften zu diesen Leuten war ich zeitweise stolzer Inhaber eines Brückenschlüssels, der es mir ermöglichte, über eine im südlichen Hauptbrückenpfeiler eingebaute Wendeltreppe den Mittelteil zu erklimmen und ganz oben das seinerzeit noch vorhandene Maschinengebäude zu betreten. Das war schon abenteuerlich!

Neben mitunter sehr speziellen persönlichen Eindrücken verbinden mich mit der Rendsburger Hochbrücke manche berufliche Erlebnisse. Während meiner Ausbildungszeit zum Lokomotivführer gehörte ich dem Bahnbetriebswerk Flensburg an, dessen Stammstrecke über die Rendsburger Hochbrücke nach Hamburg führte. Das Bw Flensburg war seinerzeit eine sehr disziplinierte Dienststelle, auf der ich nicht nur vorbildhafte Führungskräfte, sondern auch eine ganze Reihe älterer Kollegen kennenlernte, die mein Interesse an dem Lokführerberuf durch ein großes Maß an Vertrauen erwiderten. Mit anderen Worten, sie überließen mir sehr oft die Führung ihrer Lokomotiven und vermittelten mir dadurch einen Erfahrungsschatz, der mir noch heute bei der Ausübung meines verantwortungsvollen Berufs zu Gute kommt. Die fachliche Qualifikation meiner Kollegen, welche von einer sehr gesunden und selbstbewussten Einstellung zum Beruf untermauert war, rang mir den höchsten Respekt vor diesen Männern ab. Allen voran dem damaligen Lehrlokführer Fritz Krüger, der immerhin beim Maschinenamt (MA) Hamburg eine Ausnahmegenehmigung erwirkte, welche es zuließ, den Lokführeranwärter Siewke schon vor der noch zu bestehenden „Laufbahnprüfung“ eigenverantwortlich für Zug- und Rangierleistungen mit der Baureihe 260/261 heranzuziehen.

Davon wurde alsbald in der Form Gebrauch gemacht, dass ich von meiner Heimat-Dienststelle bereits neun Monate nach Beginn meiner Tf-Ausbildung, nämlich in der Nacht vom 3. zum 4. August 1981 zu der ersten selbstständigen Dienstschicht eingeteilt wurde. Dabei hatte ich mit der 260 284-5 des Bw Flensburg einen schweren Schienentransportzug, welcher von einer weiteren 260 nachgeschoben wurde, als Sperrfahrt vom Bahnhof Rendsburg vorbei an der „Blockstelle Schleife“ bis auf die Rendsburger Hochbrücke zu befördern und dort sieben Stunden lang Schienen auf- und abzuladen. Meinen allerersten Lokomotivführerdienst habe ich also des Nachts auf der Rendsburger Hochbrücke über dem Dach meines Wohnhauses geleistet. Dafür bin ich Fritz Krüger bis zum heutigen Tag dankbar.

Das alles liegt nun mittlerweile fast 30 Jahre zurück. 30 Jahre, in denen ich „meine“ Hochbrücke als Lokomotivführer mehrere hundert Mal befahren habe. Auf allen Traktionsarten, mit zahlreichen Zuggattungen von der Übergabefahrt bis zum ICE. Bei sengender Hitze und klirrender Kälte, zu jeder denkbaren Tages- und Nachtzeit, hellwach und todmüde. Vor namhaften Zügen wie dem „Nordpilen“ und dem „Kattegat-Express“ (jeweils Hamburg Hbf - Frederikshavn/Dk u.z.), dem legendären „Schimmelreiter“ (Westerland/Sylt - Jübek - Hmb.-Altona) sowie dem Nachtzugpaar Hans-Christian Andersen“ (Kopenhavn/Dk - München Hbf u.z.), um nur einige zu nennen. Es werden hoffentlich noch viele, viele Fahrten hinzukommen. Denn nicht ein einziges Mal ließ mich eine Fahrt über die Rendsburger Hochbrücke unberührt. Erlebte Eisenbahn...