Die Lindenberger Freitaste - Notizen über den Eisenbahnerhorizont hinaus
 

LF3 - Gottes gelbe Karten

Gerne klopft sich der neuzeitliche Mensch auf die Schulter, wenn es um die Feststellung geht, dass Krisen und Katastrophen keine Erfindungen, bzw. keine Erscheinungen seiner Zeit sind. Und weil er noch eine zweite Schulter zum Draufklopfen hat, muss die für den Ruhm herhalten, den er mit all jenen modernen Errungenschaften erworben zu haben meint, die ihm das Leben heutzutage so angenehm bequem machen. Wie haben sie dafür alle gemeinsam an einem Strang gezogen: Die Wirtschaft hat ihr System dahingehend umgestellt, dass nicht mehr die Nachfrage das Angebot, sondern das Angebot die Nachfrage bestimmt, die Politik hat dafür gesorgt, dass sich niemand mehr in sie einmischen muss, die Gewerkschaften haben dafür gekämpft, dass die Leute für immer weniger Arbeiten immer mehr Kohle bekommen und die Kirche hat zwar nicht alles, aber manches davon (ab)gesegnet. Damit scheint unsere gesellschaftliche Luft erst einmal rein zu sein, es ist ja für alles gesorgt, jeder darf sich ungehindert seinen irdischen Gelüsten hingeben und selbst beim Jammern muss niemand mehr leiden. So weit, so schlecht, hätte die ganze Sache nicht doch einen faden Beigeschmack. Der Nervenkitzel unserer alljährlichen 365-Tage-Rennen fordert nämlich mittlerweile unzählige Opfer auf Straßen und Rennpisten, bei waghalsigen Flug-, Fallschirm- und Treckershows, bei Festivals, Endspielen und Liebesparaden. Nicht selten sind Kinder und Jugendliche unter ihnen. Ganz offensichtlich sieht sich der liebe Gott inzwischen genötigt, uns nicht nur wegen des rücksichtslosen Umgangs mit der Natur und der anhaltenden Verschwendung ihrer lebenswichtigen Ressourcen, sondern auch wegen unseres unaufhörlichen Wandels hin zur Spaß- und Juxgesellschaft zum wiederholten Male die Gelbe Karte zu zeigen. Es muss dabei von geradezu chronischer (Farben-) Blindheit zeugen, wenn die Leute das nicht erkennen und sie sich trotz der erschreckenden Bilanzen ihrer massenhaften Megapartys partout nicht auf ihren Verzicht durchzuringen vermögen. Mensch Leute, wenn wir nicht schleunigst Gottes Spielregeln beachten, sehen wir womöglich eines Tages auch noch Rot...

Am 31. Mai 1992, es war der erste Tag im Sommerfahrplan 1992, wurde mit dem Zugpaar IC 175/174 „Porta Bohemica“ feierlich die erste direkte Zugverbindung zwischen Hamburg und Prag aufgenommen. Mir kam die große Ehre zuteil, mit der festlich geschmückten 234 582-5 den Eröffnungszug fahren zu dürfen. Begleitet wurde ich auf der Lok von den zuständigen Abteilungsleitern der Direktionen Hamburg und Berlin, Happe und Kuth, sowie einem Redakteur der damals noch existierenden DR-Mitarbeiterzeitung „Fahrt frei“ (der später seine Linientreue zum ehemaligen SED-Staat ohne Wimpernzucken in eine Linientreue zu dem strategischen Bündnis aus Transnet-Gewerkschaft und DBAG umgewandelt und es - offenbar nur - aus diesem Grund im DB-Konzern zu einer recht einflussreichen Person gebracht hat). Hinten im Zug eine weitere Anzahl von Honoratioren, denen ich immerhin anzurechnen habe, dass sie meine Ehegattin zur Mitfahrt in der 1. Wagenklasse eingeladen hatten. Auch diese Fahrt hinterließ bei mir einen nachhaltigen Eindruck, denn ich konnte wieder einmal dafür dankbar sein, einen klitzekleinen Mosaikstein in das Bild der Berliner Eisenbahngeschichte mit einfügen zu dürfen. 

Ein dritter Dienst nach Berlin soll abschließend an dieser Stelle Erwähnung finden. Es handelt sich um eine Charterfahrt, die eine sehr betuchte Persönlichkeit für den 12./13. Dezember 1992 bei der DB gebucht hatte. Dieser Zug war mit der 042 271-7 bespannt und fand bei extrem unwirscher Witterung, will heißen bei Wind, Regen und Temperaturen eben über dem Gefrierpunkt statt. Dennoch blieben einige Eindrücke von dieser Reise unvergessen, wie etwa die rückblickend lange, sich nicht auflösen wollende Dampffahne in der Kurve Brieselang – Außenring oder die Fahrt über die Stadtbahn Charlottenburg – Ostbahnhof. Da wir im Blockabstand zu einem vorausfahrenden Schnellzuges fuhren, hatten wir an fast jedem Signal „Halt“ und mussten demzufolge mehrmals neu anfahren, „zufällig“ auch in den Bahnhofshallen Friedrichstraße und Alexanderplatz. Nach der Modernisierung dieses Streckenabschnittes wurde der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Berliner Stadtbahn untersagt.

Mittlerweile sind die Einsätze Hamburger Lokführer nach Berlin, zum Teil auch darüber hinaus bis Dresden und Leipzig, zur Normalität geworden. Doch Berlin, wat hasste Dir verändert?  Um als Bundeshauptstadt gegenüber der Weltöffentlichkeit einen repräsentativen Eindruck hinterlassen zu können, musste selbstverständlich mehr gemacht werden, als die schäbige Mauer durch ihre Mitte abzureißen und eine vielfach marode Bausubstanz forderte kostenintensive Sanierungsmaßnahmen. Auch die Eisenbahn-Infrastruktur bedurfte Milliardeninvestitionen, um den Anforderungen eines zeitgemäßen Schienenverkehrs Genüge tun zu können. Mit dem Bau des 3850 Meter langen Innenstadttunnels und der Ertüchtigung aller wichtigen Hauptabfuhrstrecken konnten im nationalen wie internationalen Verkehr zwar Reisezeiten erreicht werden, welche die Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern absolut konkurrenzfähig gemacht. Das Gesicht der Eisenbahn hat sich dadurch allerdings nachhaltig verändert, es ist weitgehend betoniert worden.

Backstein, Gusseisen und preußische Architektur prägen heutzutage nur noch an wenigen Stellen die Bahnanlagen, dominant sind jetzt Beton, Glas und graue Stahlkonstruktion. Die Stationen sind durchsetzt mit erdrückendem Kommerz, selbst an und auf Treppenstufen wird billiger Sex oder schlechte Nahrung angepriesen wird. Glanz und Glimmer einer schier unerträglichen Reklameflut machen die Suche nach Abfahrtstafel und Wagenstandsanzeiger zur Expedition. Dazu der permanent schlagende Gong, durch die eine zweisprachige Blechstimme eingeläutet wird, die nicht nur so klingt, sondern meistens auch nur Blech von sich gibt. Und sich am laufenden Band für irgendetwas entschuldigt.

Außerhalb der Stationen ist die Eisenbahn von einer Symbiose aus vollgeschmierten Betonwänden und meterhohem Unkraut geprägt. Am schlimmsten sind Charlottenburg und Gesundbrunnen, also Bahnhöfe, die vor wenigen Jahren erst grundlegend saniert, zum Teil sogar neu errichtet worden sind. Gewiss haben wir es dabei nicht mit einem Berlin-spezifischen Problem zu tun, der weitreisende Lokomotivführer kommt aber um den Eindruck nicht herum, dass es in der Hauptstadt weitaus krasser ist, als in anderen Regionen. Abgesehen davon, dass diese Unordnung nicht gerade ein treffliches Aushängeschild (oder doch?) für ein staatseigenes Verkehrsunternehmen darstellt, der wuchernde Wildwuchs untergräbt auch das Gleisbett und beschädigt womöglich die Leit- und Sicherungstechnik. Außerdem senken verwahrloste Bahnanlagen die Hemmschwelle für Vandalismus und fördern nicht gerade die Motivation der Eisenbahner, ihr Bestes für das Unternehmen zu geben.

Zum Glück fahren wir aber von Berufs wegen nicht nur in, sondern hauptsächlich nach Berlin. Hin und wieder geht es dabei durch die Altmark über Salzwedel und Stendal, manchmal muss sogar ein noch weiterer Bogen, nämlich über Hannover und Oebisfelde geschlagen werden. Die Stamm- und Hausstrecke führt aber direkt über Wittenberge und ohne zeitraubenden Umweg über den Außenring direkt nach „Spandau bei Berlin“, wo man von einem wirklich schönen und repräsentativen Bahnhof empfangen wird. Die Reise von der Elbe an die Spree durch die schier endlosen Weiten von Lewitz, Prignitz und Rhinluch ist für den naturbegeisterten Lokomotivführer immer wieder ein einmaliges Erlebnis. Wie oft türmen sich dort hohe Wolkenberge auf, oder man fährt in eine schwarze Wand hinein und erlebt bei Blitz und Donner eine kilometerlange „Waschfahrt“, bevor ein greller Regenbogen signalisiert, dass die Scheibenwischer wieder abgestellt werden können. Weitläufige Kiefernwälder umsäumen die wenigen kleinen märkischen und mecklenburgischen Dörfer entlang des Schienenstranges. Hier scheinen sich Fuchs und Hase tatsächlich noch Gute Nacht zu sagen.

So aufregend, wie am 10. Februar 1991 ist es heute nicht mehr, wenn der Dienstauftrag lautet: Berlin! Es ist auch keine Dampflok und keine 232/234 mehr, die mir dafür zugeteilt wird, mittlerweile sind es nur noch elektrisch betriebene Lokomotiven und Triebzüge. Aber den EC 175 von Hamburg nach Prag, den gibt es noch, und seine Abfahrtszeit in Hamburg-Altona hat sich nur minutiös gegenüber 1992 verändert. Allerdings kommt er heutzutage zwei Stunden früher in Berlin an, als vor knapp 20 Jahren. Was auch gut ist, denn dadurch hat man mehr Zeit in und für Berlin!