Die Lindenberger Freitaste - Notizen über den Eisenbahnerhorizont hinaus
 

LF2 - Des Lokführers Bibel

Des Lokomotivführers Bibel ist sein Regelwerk. Im Alten Testament fand er darin noch allerhand Dienstvorschriften im Neuen Testament dafür allerhand Richtlinien. Seit der Bahnreformation gilt nur noch das Neue Testament. Des Lokomotivführers Handwerkszeug bildeten früher Regler, Steuerung und Dampfpfeife, heutzutage sind es Fahrschalter, Bremssteller, Hard- und Softkeys sowie das Typhon. Aber des Lokomotivführers Wegweiser waren und sind, sofern er nicht auf Schnellfahrstrecken durch ein in der Gleismitte verlegtes Sende- und Empfangskabel geleitet wird, die Signale. Es gibt aktuell etwa 130 ihrer Art in teilweise unterschiedlichen Ausführungen. Sie alle sind in der „Ril 301“ (im Alten Testament hieß die noch „Signalbuch“) aufs Genaueste beschrieben. Darin ist auch festgelegt, in welchen Farben welche Signale ausschließlich in Erscheinung treten dürfen. Die am häufigsten vorkommenden sind Rot, Grün und Gelb, wobei mit Gelb nicht die Farbe der Zitrone, sondern die der Orange gemeint ist. Wehe dem, der ein Signal nicht vorschrifts-, pardon: richtlinienmäßig beachtet!

Doch selbst, wenn der geneigte Lokomotivführer sein Allerbestes gibt, kann er gelegentlich Gefahr laufen, sich bei der Signalbeobachtung zu vertun. Nähert er sich beispielsweise im Dustern oder bei unsichtigem Wetter einem festlich erhellten Bahnsteig, kann er von Weitem kaum erkennen, ob ihn nicht etwa eines der unzähligen bahnamtlich gelben Lichtpunkte vor einem Halt zeigendem Hauptsignal warnt. Das hierfür vorgesehenes Signal mit der Bezeichnung „Ks 2“ zeigt als so genanntes „Nachtzeichen“ nämlich nichts anderes, als einen einzelnen gelben Leuchtpunkt, der noch nicht einmal blinkt. Das Signal „Ks 2“ ersetzt im Übrigen nach und nach das herkömmliche Vorsignal „Vr 2“ mit selber Bedeutung, aber etwas anderem Outfit: Das „Vr 2“ besteht immerhin aus zwei gelben, nämlich diagonal von links unten nach rechts oben angeordneten Lichtern. Auch dieses Signal ist für den Lokführer heutzutage, so es in Bahnsteigbereichen aufgestellt ist, oft nur schwer identifizierbar, was jedoch weniger an den Signalbildern liegt, sondern daran, dass man in den letzten Jahren die Befeuerung der Bahnsteige sukzessiv von weißem Neon- auf orangefarbenes, also bahnamtlich gelbes Gaslicht umgestellt hat. Man lässt dort also exakt jenen Farbton erstrahlen, der den Lokomotivführer auf einen zu erwarteten Gefahrpunkt hinweisen, ihn also warnen soll. Woran unsere bestimmenden Bahnsteigbeleuchtungsdesigner aber ganz offensichtlich nicht gedacht haben.

Doch selbst, wenn der geneigte Lokomotivführer sein Allerbestes gibt, kann er gelegentlich Gefahr laufen, sich bei der Signalbeobachtung zu vertun. Nähert er sich beispielsweise im Dustern oder bei unsichtigem Wetter einem festlich erhellten Bahnsteig, kann er von Weitem kaum erkennen, ob ihn nicht etwa eines der unzähligen bahnamtlich gelben Lichtpunkte vor einem Halt zeigendem Hauptsignal warnt. Das hierfür vorgesehenes Signal mit der Bezeichnung „Ks 2“ zeigt als so genanntes „Nachtzeichen“ nämlich nichts anderes, als einen einzelnen gelben Leuchtpunkt, der noch nicht einmal blinkt. Das Signal „Ks 2“ ersetzt im Übrigen nach und nach das herkömmliche Vorsignal „Vr 2“ mit selber Bedeutung, aber etwas anderem Outfit: Das „Vr 2“ besteht immerhin aus zwei gelben, nämlich diagonal von links unten nach rechts oben angeordneten Lichtern. Auch dieses Signal ist für den Lokführer heutzutage, so es in Bahnsteigbereichen aufgestellt ist, oft nur schwer identifizierbar, was jedoch weniger an den Signalbildern liegt, sondern daran, dass man in den letzten Jahren die Befeuerung der Bahnsteige sukzessiv von weißem Neon- auf orangefarbenes, also bahnamtlich gelbes Gaslicht umgestellt hat. Man lässt dort also exakt jenen Farbton erstrahlen, der den Lokomotivführer auf einen zu erwarteten Gefahrpunkt hinweisen, ihn also warnen soll. Woran unsere bestimmenden Bahnsteigbeleuchtungsdesigner aber ganz offensichtlich nicht gedacht haben.

Ähnlich wie bei der neuzeitlichen Bahnsteigbeleuchtung hat man also auch hier in offensichtlich völliger Unkenntnis althergebrachter Regeln eines sicheren Bahnbetriebes außerhalb deren Geltungsbereichs Neuregelungen beschlossen, deren Nutzen kaum in einem ausgewogenen Verhältnis zu eventuell auftretenden Missdeutungen von Hauptsignale für den Lokomotivführer stehen dürfte. Doch mit der Zeit gewöhnt man sich daran, rote Standlichter am Fahrbahnrand müssen eben nicht mehr unbedingt Halt zeigende Hauptsignale sein und wenn es irgendwann tatsächlich einmal zu einer tragischen Verwechslung mit ebensolchen Folgen kommen sollte, werden sich garantiert Eisenbahn-Bundesamt, Staatsanwaltschaft und womöglich sogar die Gerichte mit diesem Fall befassen.

Zu welchen Ergebnissen die unter Umständen kommen können, kann der Verfasser dieser Zeilen aus eigener Erfahrung berichten. Der Fall spielte sich zwar auch an einem technisch gesicherten Bahnübergang ab, allerdings ging es dabei nicht um die Verwechslung eines Straßenverkehrs- mit einem Halt zeigenden Hauptsignal. Es ging vielmehr, ja worum ging es denn eigentlich wirklich?

 

Der Fall Pansdorf


Was sich am 2. Dezember 2006 in Pansdorf ereignete, wurde wie folgt gegenüber der DB Fernverkehr AG in Hamburg dokumentiert:


Stellungnahme


Am 02. Dezember 2006 hatte ich die Schicht 9039 zu leisten, und dabei mit der Dampflok 012 100-4 den E 79815 von Hamburg Hbf über Neumünster nach Lübeck zu fahren. Nach Verlassen des Bahnhofs Pansdorf erkannte ich in Höhe eines technisch gesicherten Bahnübergangs etwa in km 21.0 zwei mit Warnweste gekleidete Fotografen im Gleisbereich. Ich gab sofort das Signal „Zp 1“, was die Personen jedoch nicht dazu bewog, den Gleisbereich zu verlassen. Daraufhin leitete ich eine Schnellbremsung ein, sandete und wiederholte das Achtungssignal. Kurz bevor die Zugspitze den BÜ passierte, sprangen die Personen zur Seite. Nachdem der Zug zum Stillstand kam, gelang es dem Zugbegleitpersonal, die Personalien der beiden Männer festzustellen. Daraufhin wurde Anzeige bei der Bundespolizei in Lübeck erstattet. Nach Rücksprache mit dem Streckenfahrdienstleiter “Ksf“ setzte ich die Fahrt fort. In Lübeck teilte mir der Zugführer mit, dass die Radsätze des Speisewagens durch die Schnellbremsung Flachstellen bekommen hätten.

Volker Siewke, Tf

Der Fall hatte, wie sich denken lässt, ein längeres Nachspiel. Die Bundespolizei nahm unverzüglich ihre Ermittlungen auf, ließ im Rahmen dieser selbstverständlich auch die Personalien des Zugpersonals registrieren und erstattete schließlich gegen einen der am Gleisrand erwischten Männer Strafanzeige bei der zuständigen Staatsanwaltschaft am Landgericht Lübeck. Neben der Stellungnahme des Lokomotivführers wurde eine ebensolche des diensthabenden Zugführers eingefordert. Dieser gab u.a. zu Protokoll, dass ihm die Männer, bei denen es sich um zwei in der Eisenbahnfreundeszene weithin bekannte Kameraleute handelte, „übertriebenen Aktionismus“ und „typische Korinthenkackerei der Bahn“ vorgeworfen hatten.

Nachdem der Ermittlungsdienst der Bundespolizei Lübeck nun den Verdächtigen anhören wollte, bediente sich dieser, was natürlich völlig legitim ist, eines Rechtsbeistandes. Im konkreten Fall eines ebenfalls in der „Szene“ weithin bekannte Juristen und aus Südhessen, der dort auch als Hobbyeisenbahner einen Namen hat. Der konnte die Staatsanwaltschaft immerhin davon überzeugen, dass es keinen „genügenden Anlass zur Erhebung der öffentlichen Anklage“ (§ 170 StPO) gebe, sodass der Fall in eine Ordnungswidrigkeit umgewandelt und der dafür zuständigen Bundespolizeistelle in Flensburg zugeleitet wurde. Diese erkannte in dem Verhalten des angeklagten Mannes die „Vornahme einer Betriebsstörenden Handlung“ und verhängte demzufolge ein Bußgeld in Höhe von 50,00 €. Gegen diesen Bescheid wiederum legte der Anwalt aus Südhessen form- und fristgerecht Einspruch ein. Als Begründung wurde angeführt, dass sein Mandant sich überhaupt nicht im Gleisbereich aufgehalten habe und somit natürlich auch keine Betriebsstörende Handlung begangen haben konnte. Die Schnellbremsung, so der Hobbyeisenbahner, habe der Berufseisenbahner aufgrund einer Fehleinschätzung eingeleitet.

Diese Ansicht wurde durch die Bundespolizei unter Hinweis auf ein in der Ermittlungsakte vorhandenes Foto von dem Vorfall in ihrem Schlussbereicht ausdrücklich widersprochen. Somit landete die Angelegenheit doch noch vor Gericht, und zwar vor dem Amtsgericht Flensburg, welches über den Fall am 17.08.2007 nach mündlicher Verhandlung zu beschließen hatte. Geladen wurden als Zeugen der Lokomotivführer sowie einer der beiden Männer, nämlich derjenige, welcher die auf einem Stativ befestigte Fernsehkamera bediente, und selbstredend die Einlassungen seines befreundeten Kameraassistenten und dessen südhessischen Anwalts untermauerte. Das Gericht ließ sich schließlich von diesen Einlassungen überzeugen und kam zu dem Ergebnis, dass der so genannte „Gleisbereich“ weder durch einen geschlossenen Schrankenbaum, noch durch ein parallel zum Gleis verlaufenden Schutzzaun begrenz sei, sondern lediglich durch ein in der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung festgeschriebenes Maß von drei Metern rechts und links der Gleismitte. Die Männer sollten also tatsächlich mit ihrem Vorwurf des „überzogenen Aktionismus“ und der „Korinthenkackerei“ Recht behalten. Das Verfahren wurde eingestellt und der Staatskasse die Kosten des Verfahrens aufgedrückt.

So weit, so gut. Für den Lokomotivführer stellte sich nun die Frage, wie, bzw. anhand welcher Markierungen besagte Drei-Meter-Begrenzung für ihn überhaupt erkennbar sein soll und ob er künftig davon ausgehen kann, dass Personen oder Gegenständen, die auch nur geringfügig weiter, als drei Meter von der Gleismitte entfernt sind, nicht als Betriebsstörend gelten. Im Neuen Testament seiner Eisenbahnbibel kennt er nämlich ein Kapitel mit der Bezeichnung „Richtlinie 408“ (im Alten Testament hieß die noch „Fahrdienstvorschrift“). Die Ril 408 wiederum enthält das Modul 408.0681, welches die Überschrift trägt: „Bremsen bei Gefahr“. Der maßgebliche Text lautet:

„Wenn Sie als Zugpersonal erkennen, dass eine Gefahr droht, die durch Anhalten des Zuges abgewendet werden kann, müssen Sie sofort eine Schnellbremsung oder Notbremsung durchführen.“

Aus unmittelbarer Betroffenheit legte der Lokführer den gesamten Vorgang dem für den Betrieb mit DBAG-eigenen historischen Fahrzeugen zuständigen Eisenbahn-Betriebsleiter der DB-Holding in Berlin vor und bat um eine Stellungnahme hinsichtlich der Frage, wie sich Lokomotivführer in Anbetracht des Flensburger Richterspruchs künftig im Sinne des Moduls 408.0681 korrekt verhalten sollen. Eine Antwort blieb aus. Auch das freundliche Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vermochte oder wollte sich zu der Angelegenheit nicht weiter äußern. Der Betriebsleiter muss sich aber mit dem Fall befasst haben, denn immerhin schickte er eine Fachfrau aus dem Westfälischen mit dem Zeug zum Auslesen elektronischer Fahrtenschreiber in den Norden. Da wurde erst einmal sorgfältig nachgeschaut, ob man dem Lokführer vielleicht noch eine Geschwindigkeitsüberschreitung oder Signalmissachtung anhängen könnte. War aber nicht. Trotzdem wurde in seinem Beiblatt zum Eisenbahnfahrzeugführerschein der Eintrag „Dampflokomotive“ zum Jahresende 2007 gelöscht. Das hat er nun von seiner Bibeltreue…