Die Lindenberger Freitaste - Notizen über den Eisenbahnerhorizont hinaus
 

LF3 - Berlin!

Selten schlug mein Lokomotivführerherz so hoch bis in die Halsschlagader, wie an jenem Sonntagabend im Februar 1991. Ich fuhr seinerzeit im „OZL-Plan“ des Bw Hamburg 1, wobei „OZL“ als Abkürzung für „Oberzugleitung“, im Lokführerjargon „Ozzel“ ausgesprochen, steht. Der Dienstplan enthielt ausschließlich Bereitschaftsdienste, bei denen nicht die örtliche Lokleitung, sondern einzig der „Lokdienst“ auf der Oberzugleitung weisungsbefugt war. Die Dienstbeginne waren jeweils zu bestimmten vollen Stunden angesetzt, man hatte also „Fünf-Uhr-Ozzel“, „Dreizehn-Uhr-Ozzel“, oder meinetwegen „Einundzwanzig-Uhr-Ozzel“. Im Winterfahrplan 91/92 gab es sonntags sogar eine „Neunzehn-Uhr-Ozzel“, und zu der war ich am 10. Februar 1991 eingeteilt. Klirrende Kälte bei Temperaturen von deutlich unter minus zehn Grad herrschte in dieser glasklaren Nacht und ganz Norddeutschland war unter einer kniehohen Schneedecke versunken.

In Erwartung einer obligatorischen Güterzugleistung aus dem Hamburger Hafen, vielleicht nach Lehrte oder Osnabrück, vielleicht auch nach Kiel-Meimersdorf oder Flensburg-Weiche - das waren seinerzeit die häufigsten „Heuer“ im OZL-Geschäft - stand ich vor meinem Spind in Eidelstedt und tauschte die dicke Privat-Jacke gegen den schwarzen Lokführerkittel, den ich damals noch standesgemäß zu tragen pflegte. Außerdem wurden Taschenlampe, Arbeitshandschuhe und Schlüsselbund in der Arbeitstasche verstaut, bevor ich gegen halb sieben, also eine gute halbe Stunde vor Dienstbeginn die Lokleitung begab, die damals noch, wie früher allgemein üblich, in einer Art Glaskanzel mit bestem Ausblick auf die Drehscheibe und den Ringlokschuppen, in dem sich zahlreiche E-Loks der Baureihen 103, 110, 140, 141, 150 und 151 ein buntes Stelldichein gaben, eingerichtet war.

Die halbe Stunde vor Dienstbeginn ist nicht nur nötig, um sich bei einem Pott Kaffee erst einmal ausführlich über die aktuelle Betriebslage zu informieren (man war schließlich seit mehr als 12 Stunden abwesend…) und dabei mit den anwesenden Kollegen ähnlich (aber nicht ganz so schlimm) wie Waschweiber über die eine und andere Neuigkeit „an der Front“ zu schludern. Manchmal hat das frühzeitige Erscheinen auch andere Vorteile, wie wir noch erfahren werden.

Unsere Dienstauftragszettel lagen gleich links neben der Eingangstür auf einem flachen Aktenschrank, und wenn es bereits zu Dienstbeginn eine Heuer gab, klemmte ein kleiner handgeschriebener Zettel mit einer Büroklammer davor. Ansonsten ließ man die Arbeit auf sich zukommen, oder meldete sich eigeninitiativ beim „Ober“. Da gab es den „Reisezug“ mit der Basa-Nummer 4476 sowie den „Güterzug“, den wir über die 1216 erreichten. Meistens wählten wir die 1216. An besagtem Sonntagabend klemmte kein Schmierzettel an meinem Dienstauftrag, ein solcher lag jedoch neben dem Tagebuch des Lokleiters, der seinerseits gerade die 4476 „am Rohr“ hatte. „Und wie kommt der Mann wieder zurück?“ – „Aha, also morgen früh mit dem 130“ – „Welche Lok soll ich denn ausgraben, die 181?“ – „Welche? Aha, nicht die 181, die 462“ – „Ok, dann schicken wir den 19-Uhr-Mann sofort mit der 462 dringlich als 99993 rüber nach Altona!“. Der Lokleiter knallte den Hörer auf und hielt einen Moment inne, bevor er sich mir auf seinem Drehstuhl zuwandte. Mit tief gesenktem Kopf, weit nach oben über die Brille schielendem Blick und ebenso nach vorn geschobener Unterlippe hielt er mir den obligatorischen Schmierzettel zwischen Daumen und Zeigefinger entgegen. Ungewohnt leise, aber dennoch sehr bestimmend sprach er: „Heizlok nach Berlin!“

Das Wort „Berlin“ wirkte nicht nur auf mich, sondern auf alle Anwesenden geradezu hypnotisierend. Berlin? Da dürfen wir als DB-Lokführer doch gar nicht hinfahren! Tatsächlich war es ja so, dass es 1 1/4 Jahre nach dem Mauerfall immer noch die Deutsche Reichs- und die Deutsche Bundesbahn als getrennte Bahnverwaltungen gab und ihre Lokomotivführer allenfalls bis in die ehemaligen Grenzbahnhöfe einfuhren. Dass DR-Lokführer bereits damals über Büchen hinaus bis nach Hamburg kamen, stellte eine Ausnahme dar, welche allerdings Tradition hatte, denn bis zum 3. Juni 1973 fuhr die Reichsbahn mit ihrer „Null-Eins-Fünf“ auch über Büchen hinaus bis in das 54 Kilometer entfernte Altona. Ungeachtet dessen war die Wahrscheinlichkeit ziemlich hoch, dass am 10. Februar 1991 das erste Mal seit Kriegsende wieder ein Hamburger Lokführer nach Berlin fuhr. Im Bewusstsein dieses Umstandes bereitete es mir schon eine gewisse Mühe, meine Emotionen im Zaum zu halten.

Ich steckte den Dienstauftrag samt Schmierzettel in die Innentasche meines Kittels, warf noch einen Blick in das Weisungsbuch und nahm meine Arbeitstasche, um über die eiserne Treppe von der Lokleitung hinunter in den Ringschuppen und weiter über die Drehscheibe zum „Ostkanal“ zu schreiten, wo die Diesellokomotiven in Reih und Glied abgestellt waren. Es kam mir „gut zu pass“, dass ich die 218 462-0 nehmen sollte, denn zum einen stand sie vorne an und zum anderen war ich selbst derjenige, der die Lok zuletzt gefahren hatte. Das Aufrüsten einer Lokomotive, die man selbst abgestellt hat, geht doch ein wenig routinierter von der Hand. Mein Auftrag lautete nun, als „dringliche Hilfslok“ (erkennbar an der Zugnummer 99xxx), also auf durchgehend grüner Signalwelle von Eidelstedt nach Altona zu fahren, um dort den IC 139 als Heizlok zu bespannen.

Grund dieser operativen Maßnahme war ein technischer Defekt an der „Zentralen Energieversorgung“ (ZEV) der planmäßigen Zuglok 132 386-4 vom Bw Berlin-Ostbahnhof. Dieser Defekt hatte zur Folge, dass die „Zugsammelschiene“ des Wagenzuges nicht mit der notwendigen Spannung von 1000 Volt, die zur Klimatisierung und Batterieladung der Waggons unabdingbar ist, versorgt werden konnte. Wenn alle beteiligten Eisenbahner/innen an einem Strang ziehen, können im Bahnbetrieb wahre Wunder geschehen. So fuhr der IC 139, nachdem meine 218 angekuppelt und die 132er davorgehängt war, das Getriebe in Mittelstellung, die indirekte Bremse in „P“ sowie Sifa und Indusi ausgeschaltet waren, anstatt um 18:59 Uhr mit einer Verspätung von lediglich 38 Minuten um 19:37 Uhr in Altona ab, was bei einem pünktlichen Erscheinen des Heiz-Lokführers um Schlag 19 Uhr in Eidelstedt gewiss nicht gelungen wäre.

Auf einer 218 hinter einem „Russen-Diesel“ durch den glasklaren Abend über die verschneite Stadtbahn zu fahren, und es sollte ja in dieser Nacht nicht bei dieser einen Stadtbahn bleiben, ging mir schon etwas nahe. Nicht anders im Billetal und im Sachsenwald. In Büchen, ich vertraute voll und ganz auf das Funktionieren des Heizgenerators auf meiner 218, zog es mich nach vorne zu meinem Berliner Berufskollegen auf seine 132 386-4. Er hieß Helmut Schmidt, war hochgewachsen, gertenschlank, leicht gekrümmt und von einer spiegelnden Glatze gekrönt. Seiner Berliner Kollegen nannten ihn, wie ich später erfuhr, wegen dieses prägnanten Aussehens „Hungerlatte“ oder „Gurke“.

Wir kamen sofort ins gute Gespräch. Helmut war alter Karlshorster „SVT-Fahrer“ und durfte als „Passinhaber“ mit seinen Schnell-Verbrennungs-Triebwagen früher bis Kopenhagen, Hamburg und Wien fahren. Vor dem Mauerbau kam er aber auch mit der 03-Dampflok nach Hamburg und lernte dabei im Bw Hamburg Hbf den Lokleiter Willi Matthies kennen, der ihm anboten haben soll, zu ihm nach Hamburg überzusiedeln, wenn er im Gegenzug seine hochintelligente, aber offenbar nicht besonders hübsche Tochter ehelichen würde. (Willi, Jahrzehnte später in einem Poppenbütteler Altenheim dazu befragt, schüttelte leicht errötet den Kopf. „Helmut Schmidt? - den kenne ich nur als unseren Senator…). Ich meinerseits, der einige der von uns befahrenen Streckenabschnitte zu „DDR-Zeiten“ bereits als Eisenbahnfotograf mit Kamera und Kursbuch im Gepäck abgewandert hatte, konnte der Hungerlatte einiges Historisches über die Strecke Hamburg-Berlin berichten („Mensch Junge, Du kennst Dir aber jut aus! Det wees ick ja allet nichma…“).

Ich erlebte eine traumhaft schöne Winterreise. Die Strecke befand sich ja noch weitgehend im Original-Nachkriegszustand, alle Bahnhöfe, selbst Schwanheide, Kuhlendorf, Kuhblank, Stüdenitz, Zernitz, Vietznitz und Berger Damm sowie die Blockstellen Warlitz, Strohkirchen, Niendorf, Grünhof, Neese und Nebelin waren noch mit Personal besetzt und in den Bahnbetriebswerken Hagenow Land, Wittenberge und Wustermark herrschte reger Lok-Betrieb. Tiefer Schnee und ein hell erleuchtetes Sternenzelt verliehen dem ganzen Ensemble ein aufregend friedliches Gesicht, welches nur einmal, nämlich bei der Einfahrt in den grässlich ummauerten und immer noch neonlichtüberfluteten ehemaligen Grenzbahnhof Staaken, verzerrt war

Der Winter hatte die größte Stadt ebenso im Griff, wie die zweitgrößte unseres Vaterlandes. In Berlin-Ostbahnhof kuppelte Helmut seinen „Bullen“ ab, während sich bei mir ein „Icke vom Bw Osb“ meldete, der mich mit dem Leerreisezug (Lrv 139) zum Betriebsbahnhof Rummelsburg und von dort über die VNK-Kurve in das Bw Lichtenberg lotsen sollte. Wir waren uns schnell einig, dass der junge Kollege selbst am Rad der 218 dreht, damit ich mich ein weiterhin den tiefen Eindrücken der ebenso verschneiten Hauptstadt hingeben kann. Im Übrigen konnte ich durch diese Arbeitsteilung ein Stück der Einmaligkeit dieses speziellen Einsatzes an meinem jungen Reichsbahnkollegen abtreten („Hättick nie jedacht, datt icke ma uffne zweeachtzn übert Biesdorfer Kreuz juckel“). Nicht eine einzige Sekunde überkam mich während dieser Nacht auch nur der Anflug von Müdigkeit, am allerwenigsten im Bw Lichtenberg, wo die Schlosser der Brigade IV Dienst hatten, die erst wenige Wochen zuvor bei uns in Hamburg zur Besichtigung des ICE-Bw mit anschließendem Kneipenbesuch waren.

Dass die 19-Uhr-Ozzel von Eidelstedt nach Berlin gefahren ist, war noch wochenlang Gesprächsstoff auf unserer Dienststelle, der durch die fortschreitenden Planungen an einer neuen Leistungsverteilung zwischen DB und DR nach Wegfall der Lok- und Personalwechsel an den ehemaligen Grenzbahnhöfen zusätzlich an Aktualität gewann. Es sollte jedoch noch gut ein Jahr ins nunmehr ungeteilte Land gehen, bis ich in meinem Postfach eine Verfügung der Bundesbahndirektion Hamburg zur Teilnahme an einer Verwendungsfortbildung auf der Baureihe 232/234 vorfand. Ich hätte mir sehr gewünscht, diese Ausbildung an einer DR-Schule absolvieren zu dürfen, denn die Fahrlehrer der Lokfahrschule Altona hatten selbst nur eine „Schnellbesohlung“ auf dieser Lok erhalten und konnten uns den einen und anderen Schaltvorgang daher nur oberflächlich erklären. Allerdings waren mittlerweile mehrere erfahrene DR-Lokführer zu unserem Bw versetzt worden, die ihr Fachwissen gerne an uns Bundesbahner weitergaben.